શું કામ વધુ વરસાદને મુંબઈ ખમી નથી શકતું?

શું કામ વધુ વરસાદને મુંબઈ ખમી નથી શકતું?

મુંબઈ વરસાદ

૨૦૦૫ જોયા પછીયે ચોમાસામાં મુંબઈની સ્થિતિમાં કોઈ ખાસ ફેર નથી પડ્યો. આ ચોમાસામાં જ બેથી ત્રણ વાર મુંબઈની રફ્તાર અટકી પડી. ભરતી અને ભારે વરસાદનો સંયોગ તો અનેક વાર મુંબઈમાં થાય છે અને આગળ પણ થશે તો એને માટે શું પગલાં લેવાયાં? શું કામ મીઠી નદી વારંવાર વિલન બનીને મુંબઈને થંભાવી દેવામાં સફળ નીવડી રહી છે? મુંબઈ અને વરસાદને લગતા અનેક પ્રશ્નોના જવાબ આજે મેળવીએ

કોઈ પણ દુર્ઘટનાની તાકાત નથી કે મુંબઈ કે મુંબઈની જનતાને  સ્થગિત કરી દે, પણ ભારે વરસાદ તથા ભરતીનો  સમય જ્યારે એક થાય છે ત્યારે આગળ વધી રહેલા દરેક મુંબઈકરે જ્યાં હોય ત્યાં થોભી જવું પડે છે.  આવી પરિસ્થિતિ સપ્ટેમ્બર 4, 2019ના રોજ બપોરે 1 વાગ્યાથી રાત્રે 10 વાગ્યા સુધીમાં સર્જાઈ હતી. આગલી રાતથી પડી રહેલા વરસાદને કારણે સવારે પણ ઠેકઠેકાણે પાણી ભરાયાં હતાં છતાં લોકો જેમ-તેમ થોડા વિલંબથી પોતાના નિર્ધારિત સ્થળે પહોંચ્યા હતા, પણ બપોરે એક વાગ્યા પછી પડેલા અનરાધાર વરસાદે કાળો કેર વરતાવ્યો હતો. 

ADVERTISEMENT

૨૦૧૯ની ૪ સપ્ટેમ્બરે સાંજે  ૫.૩૦ વાગ્યે પ્રાદેશિક હવામાનશાસ્ત્ર વિભાગમાં નોંધાયેલા વરસાદનું  પ્રમાણ સાંતાક્રુઝમાં 214.4 અને કોલાબામાં 70.6 મિલીમીટર હતું અને સપ્ટેમ્બર 5ની સવારે 5 વાગ્યે સાંતાક્રુઝમાં 242.2 મિલીમીટર તથા કોલાબામાં 73.6 મિલીમીટર હતું. અમુક કલાકમાં પડેલા ભારે વરસાદ બાદ મીઠી નદીમાં પૂર આવ્યાં હતાં. આવા જળબંબાકારથી મુંબઈના પરાના વિભાગોમાં રેલવે-ટ્રૅક પર પણ પાણી ફરી વળ્યું હતું. એસ. વી. રોડ પણ પાણીથી ભરપૂર હતો અને અંધેરીથી ચર્ચગેટ જવા માટેના બધા માર્ગો આશરે ૯ કલાક સુધી બંધ થઈ ગયા હતા.

સ્વાભાવિક રીતે પ્રશ્ન થાય કે ૨૦૦૫ની ૨૬ જુલાઈએ જે પરિસ્થિતિ મુંબઈમાં સર્જાઈ હતી અને ૨૦૧૯માં સર્જાઈ એમાં કોઈ સુધારા થયા છે કે નહીં? ભરતી અને ભારે વરસાદનો સંયોગ તો અનેક વાર મુંબઈમાં થાય છે અને આગળ પણ થશે તો એને માટે શું પગલાં લેવાયાં? 

સરકાર કરે છે શું?

મુંબઈમાં 2005 અને 2019ની પરિસ્થિતિ માટે મુંબઈ મહાનગરપાલિકાએ કેવાં પગલાં લીધાં છે  એનો જવાબ આપતાં બીએમસીના જનસંપર્ક અધિકારી વિજય પાટીલ કહે છે, ‘બીએમસીએ શહેરના વિવિધ ભાગમાં પાણી ન ભરાઈ રહે એ માટે ૭ પમ્પિંગ  સ્ટેશન બનાવ્યાં છે અને એનાથી ઘણી રાહત પણ થઈ છે, જેમ કે પહેલાં ભરતીને સમયે ભારે વરસાદ પડ્યા પછી જમા થયેલા પાણીને ઊતરતાં ૧૨ કલાક લાગતા, જેને હવે ફક્ત ૪ કલાક લાગે છે. હજી આવાં બે પમ્પિંગ સ્ટેશન્સ આવવાની તજવીજ થઈ છે. ગઝદરબંધ પમ્પ શરૂ થયા પછી ત્યાં જમા થયેલા પાણીને ઊતરવામાં સમય ઓછો લાગે છે.’

મુંબઈની ભૌગોલિક પરિસ્થિતિને સમજીએ તો ધ્યાનમાં આવે કે મુંબઈમાં  ભરતી સમયે પાણીને જવાનો માર્ગ મળી શકતો જ નથી એથી મુંબઈમાં અમુક કલાક પાણી રહે એ સ્વાભાવિક છે, કારણ મુંબઈનો આકાર રકાબી જેવો છે અને એનાથી એક વાત ચોક્કસ છે કે શહેરનું પાણી બહાર ફેંકાવાને બદલે શહેરમાં વરસાદને કારણે વધેલા પાણીને બહાર જવાનો માર્ગ નથી મળતો.

નદીઓનો મુંબઈ પર પ્રભાવ 

વનશક્તિ એનજીઓના સંચાલક સ્ટેલિન ડી.એ મુંબઈની નદીઓ પર અધ્યયન કર્યું છે. તેઓ કહે છે કે ‘લોકો ફક્ત મીઠી નદીની જ વાત કરે છે; પણ ઓશિવરા, દહિસર અને પોઇસર નદીને પણ ધ્યાનમાં લેવી જોઈએ. ઘણા પ્રોજેક્ટ્સ પરથી કહી શકાય કે 2005થી 2019 સુધીમાં પાણીને જવા માટે વહેણ મળે એવા કોઈ રસ્તા બનાવ્યા જ નથી. જ્યાં સુધી રિયલ એસ્ટેટ દ્વારા મુંબઈની જમીન પર મોટી-મોટી ઇમારતો બનાવીને એનો આર્થિક લાભ લેતા રહેવાની વૃત્તિ હશે ત્યાં સુધી લોકો પાણીના પ્રકોપથી હેરાન-પરેશાન થતા જ રહેશે. મુંબઈમાં વર્ષો પહેલાં ઝાડ તથા જંગલનું પ્રમાણ ખૂબ હતું. જેમ-જેમ વસ્તીવધારો થયો એમ મુંબઈની જગ્યાઓના ભાવ વધવા લાગ્યા અને કમર્શિયલ હબની સંખ્યામાં પણ વધારો થતો ગયો. આમ શહેરના વિકાસ માટે જંગલ તથા ઝાડ કપાતાં ગયાં તથા નદીઓ પર બાંધકામ પણ થઈ ગયું. અહીં રસ્તાઓ પણ કૉન્ક્રીટ તથા ડામરના બનવા લાગ્યા જેનાથી જમીનમાં પાણી ઊતરવાની ક્ષમતા પણ ઘટવા લાગી.’

મૅન્ગ્રોવ્ઝની ભૂમિકા 

મૅન્ગ્રોવ્ઝ પર ઊંડો અભ્યાસ કરનારા પર્યાવરણવાદી હેમંત કારખાનીસની વાત પણ ધ્યાનમાં લેવા જેવી છે. તેઓ કહે છે કે ‘પહેલાં લોખંડવાલા, બાંદરા રેક્લેમેશનના  વિસ્તારો મૅન્ગ્રોવ્ઝથી ભરેલા હતા. શહેરની અંદર આવેલા મૅન્ગ્રોવ્ઝ વરસાદના પાણીને શોષી લે છે, પણ જ્યારે એ શહેરથી લાંબે કે ખાડી પાસે હોય છે ત્યારે એની ભૂમિકા વરસાદના પાણીને શોષી લેવાની નહીં, પણ ભરતીના સમયે દરિયાનું  પાણી શહેર તરફ ન ધકેલાય અને પૂરની પરિસ્થિતિ ન સર્જાય એની હોય છે. પલાસ્ટિક તથા બીજા કચરાને કારણે ડ્રેનેજનું પાણી  મૅન્ગ્રોવ્ઝ સુધી અથવા ખાડી સુધી પહોંચતું જ નથી. ભરતીના સમયે આપણે નાખેલું પ્લાસ્ટિક અથવા બીજો કચરો પણ શહેરમાં આવે છે અને ભારે વરસાદ વખતે દરિયામાંથી આવતો આ કચરો શહેરમાં ભરાતા પાણીને દરિયા તરફ જવામાં અડચણ ઊભી કરે છે. અહીં મૅન્ગ્રોવ્ઝ ખૂબ મહત્ત્વની ભૂમિકા ભજવે છે અને ભારતી દ્વારા દરિયામાંથી શહેર તરફ આવતા કચરાને ત્યાં જ રોકી લે છે.’ 

તેમણે કહ્યું, ‘2005થી 2017 સુધીમાં એક સકારાત્મક બદલાવ એવો આવ્યો છે કે ભારતના મૅન્ગ્રોવ્ઝ કવર ક્ષેત્રમાં 13 ટકાનો વધારો થયો છે અને એ 13 ટકામાં 30 ટકા મૅન્ગ્રોવ્ઝ કવરનો વધારો માત્ર મહારાષ્ટ્રમાં જ થયો છે અને એમાંથી 16 મૅન્ગ્રોવ્ઝના પ્રકાર નવી મુંબઈમાં છે એમ જણાવીને હેમંતભાઈ કહે છે, ‘મૅન્ગ્રોવ્ઝ થાણે ખાડીથી કળવા સુધી પૂર્વીય અને પશ્ચિમી કિનારાઓમાં આવેલાં છે એથી 2005ની પરિસ્થિતિ સામે 2019ની પરિસ્થિતિ કુદરતી રીતે સાંભળવામાં સહાય થઈ એમ કહી શકાય. નવી મુંબઈમાં ખૂબ મોટો વિસ્તાર મૅન્ગ્રોવ્ઝથી ભરપૂર છે. મૅન્ગ્રોવ્ઝમાં એટલી શક્તિ છે કે એ સુનામીને પણ રોકી શકે છે,જેમ કે 2004માં આવેલી સુનામીનીઅસરથી  તામિલનાડુને બચાવવામાં પીચાવરમ પરનાં મૅન્ગ્રોવ્ઝનો મોટો ફાળો રહ્યો હતો.’

મેટ્રો કારશેડના વિરોધનું મૂળ કારણ 

મુંબઈમાં હાલમાં આરે કૉલોનીમાં જે ઝાડ છે એ પણ મુંબઈમાં આવતાં પૂર સમયે સંકટની સાંકળનું કામ કરે છે. પાણી અને જંગલ એકબીજાનાં પૂરક હોય છે. હાલમાં જ આરે કૉલોનીમાં મુંબઈ મેટ્રો રેલ કૉર્પોરેશન લિમિટેડ દ્વારા મેટ્રો કારશેડના કામ માટે  30 હેક્ટર જગ્યામાં આવેલાં ઝાડ કાપવાની વાત ચાલી રહી છે એનો વિરોધ કરનાર ટ્રી ઍક્ટિવિસ્ટ ઝોરુ ભાથેના કહે છે, ‘મેટ્રો કારશેડ ડેપો બનાવવા માટે આરે વિભાગમાં આવેલો 30 હેક્ટર્સનો વિસ્તાર ડેપો માટે વપરાશે અને એ વિસ્તારમાંથી કુલ 2654 ઝાડ કાપવાં પડશે અને સાથે જ ડેપો બનાવવા માટે આજુબાજુનો વિસ્તાર ગણતાં કુલ 33 હેક્ટર્સનો વિસ્તાર થાય. એને ગણતાં કુલ 3200 ઝાડ કપાવાની શક્યતા છે. ૪ સપ્ટેબરે જે થયું એનું ઉદાહરણ લઈએ તો વરસાદને કારણે મીઠી નદીમાં પૂર આવ્યાં અને એની અસર મુંબઈભરમાં થઈ. પાણી નદીમાં જઈને પછી દરિયામાં જવું જોઈએ એને બદલે નદીમાંથી પાણી બહાર આવીને શહેરના અમુક વિસ્તારોમાં ફરી વળ્યું અને એટલા માટે જ દરેક નદીને એક ફ્લડ પ્લેઇનની જરૂર હોય છે. તમે કોઈ પણ નદી જોશો તો એના બન્ને કિનારા પર ખુલ્લી જગ્યા અને જંગલ જ હોય છે. નદીમાં પૂર આવવાં એ સ્વાભાવિક ઘટના છે અને કુદરતી પણ છે. એને રોકી શકાતી નથી, પણ એ પૂરનું પાણી ફ્લડ પ્લેઇન એટલે કે નદીકિનારે આવેલી ખુલ્લી જગ્યામાં જાય  છે. હવે ત્યાં જો કોઈ ઘર બનાવે અથવા ખેતી કરે તો એ ધોવાઈ જાય છે. મુંબઈમાં પાણી ફરી વળવાનું કારણ પણ આવું જ છે. નદીના કિનારાઓને કૉન્ક્રીટથી ચણી નાખવામાં આવ્યા છે અને ત્યાં ઝાડ પણ નથી. પૂર રોકવાનો જો કોઈ ઈલાજ હોય તો એ નદીકિનારાની મુક્ત જગ્યા જ છે.’

આરે કૉલોનીના સંદર્ભે તેઓ ઉમેરે છે કે ‘મીઠી નદી વિહાર અને પવઈ તળાવથી શરૂ થાય છે અને જ્યારે તળાવ છલકાય છે ત્યારે એનું પાણી મીઠીમાં જાય છે. મીઠી નદીના કિનારાની બીજી તરફ આરે  કૉલોની છે અને જ્યારે પણ મીઠી નદી  છલકાય ત્યારે આરેનો વિસ્તાર ફ્લડ પ્લેઇનની ભૂમિકા બજાવે છે. હવે જ્યારે મીઠી નદીમાં પૂર આવે ત્યારે આરેના ફ્લડ પ્લેઇન પાણીને અંધેરી, ઍરપોર્ટ, બાંદરા અને કુર્લા જતાં રોકે છે. આરે પછી મીઠી નદીના પાણી માટે કોઈ ફ્લડ પ્લેઇન નથી. આરેનું મેટ્રો કારશેડ મીઠી નદીના ફ્લડ પ્લેઇન પર જ બનાવવાનું નિયોજન થયું છે. એમનું જે કામ થયું છે એ પણ ૪ સપ્ટેમ્બરે વહી ગયું, કારણ કે પાણી પોતાનું વહેણ પોતે શોધી લે છે અને એથી એક વાત ચોક્કસ છે કે આરેમાં જો બાંધકામ થશે તો નદીનું જેટલું પાણી હાલમાં ત્યાં શોષાઈ રહ્યું છે એ નક્કી શહેરના નીચલા ભાગ તરફ જશે અને લોકોને નડતરરૂપ બનશે. એક વાત નોંધવા જેવી એ છે કે ફ્લ્ડ પ્લેઇન એટલે જ્યાં હંમેશાં સતત પાણી આવતું જ રહે છે અને એ શહેરને પૂરથી બચાવવા માટેની મુક્ત જગ્યા છે. આ આખો મુદ્દો ફક્ત ઝાડ કાપવાનો નથી, પણ મુંબઈમાં આટલી ખુલ્લી જગ્યા ફ્લડ પ્લેઇન માટે બચી છે એના પર બાંધકામ ન કરતાં એને મુક્ત રહેવા દેવાનો છે. મુંબઈના અન્ય ભાગો જે ફ્લડ પ્લેઇન હતા એ બધી જગ્યાએ બિલ્ડિંગ બંધાઈ ચૂક્યાં છે અને હવે એને તોડીને ફ્લડ પ્લેઇન બનાવવું શક્ય નથી એટલે આરેમાં જે થોડી જગ્યા બચી છે એને બાંધકામથી મુક્ત રાખો.’

આ પણ વાંચો : તો તમે સાક્ષર છો એમ?

જે રીતે કોઈ પણ શહેરમાં વસ્તી વધે એટલે ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર, પરિવહન તથા મૂળભૂત સુવિધાઓની જરૂર છે એમ જ  વધારે જરૂર છે એ શહેરની ભૌગોલિક પરિસ્થિતિ સમજીને એના  પર્યાવરણને બચાવવાની. જેમ સોનાના બંધ મહેલમાં એની ક્ષમતાથી બમણા લોકોને  રાખવામાં આવે તો થોડા સમય અથવા દિવસો પછી  ઑક્સિજન અને સ્પેસના અભાવે તેઓ જીવી નહીં શકે, એમ જ મુંબઈના  લોકોની હાલત પણ હાલમાં આવી જ છે. હવે સમયની જરૂરિયાત છે કે સુરક્ષિત જીવન જીવવા ઉત્તમ પર્યાવરણને બચાવીએ.